Сегодня вспомним про необычную отечественную разработку – вагоны метро типа И.

Московский метрополитен унаследовал радиально-кольцевую структуру города, равно как и её слабые места – перегруженный центр и слабое обеспечение транспортом окраин. Радиально-кольцевая система отвечала первоначальному развитию метрополитена, но, учитывая то, что город продолжал расти и жилые массивы начали появляться уже за пределами МКАД, с ними росли и прилегающие города, многие жители которых работали в Москве. Вместе с тем в центре города оставалось всё меньше и меньше свободного места для сооружения новых линий.

В середине 1960-х годов началось серьёзное обсуждение вариантов дальнейшего развития системы. Одним из проектов перспективного развития стало строительство новых линий по хордовым направлениям, рассекающим город и выходящим за пределы МКАД. Например, один из вариантов предполагал строительство четырёх хордовых линий: Митинско-Бутовской, Солнцевско-Мытищинской, Химкинско-Люберецкой и Балашихинско-Обручёвской.

Хордовые линии должны были начинаться как радиусы, но при этом выходить за пределы Москвы в города-спутники (в том числе и к аэропортам), а вместо того, чтобы заходить в центр, они должны были обходить его, приближаясь на одну-две станции к Кольцевой линии, и потом опять как радиусы уходить на периферию. При этом предлагалось увеличить расстояние между станциями на периферийных участках, а тоннели прокладывать максимально прямыми, чтобы максимально повысить скорость движения поездов. На хордовых линиях предполагалось использовать десяти-двенадцативагонные составы со скоростью до 100 км/ч.

В 1969 году началась разработка принципиально нового типа подвижного состава, который, прежде всего, предполагалось использовать на хордовых линиях. Основными задачами, стоявшими перед конструкторами, были повышение провозной способности, увеличение средних скоростей движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение надёжности узлов и деталей. Кроме этого, новые вагоны должны были стать более удобными для пассажиров, с учётом увеличения продолжительности поездок. Достичь этого можно было только путём решительных перемен в подходе к разработке подвижного состава.

Разработка новых вагонов велась на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) совместно со Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения (ВНИИВ). Серийный выпуск вагонов нового типа планировалось начать в 1970 году, однако работы по проектированию затянулись, и только в 1973 году началась сборка первого вагона. В марте 1974 года первые три опытных вагона типа И (81-715.1/716.1) были отправлены в Московский метрополитен для испытаний.

Всего было выпущено три серии, которые отличались как внутренней начинкой, так и внешне – из-за различных форм кабины управления головных вагонов. В 1980–1981 годах ММЗ произвёл вторую, опытно-промышленную, партию вагонов типа И (81-715.2/716.2). В конце 1985 года на испытания вышла третья опытная партия вагонов этого типа (81-715.3/716.3). Всего было построено 18 вагонов: 3 – первого выпуска, 7 – второго и 8 – третьего.

Основной отличительной особенностью конструкции вагонов типа И стал кузов, выполненный из лёгкого алюминиевого сплава и в большей степени использовавший существующий габарит тоннеля. Моторные вагоны впервые выпускались двух видов: головной и промежуточный (без кабины управления), что позволило снизить массу вагона и расходы на тягу, а также увеличить вместимость пассажирского салона. Вместо реостатно-контакторной системы управления применялась тиристорно-импульсная, делая пуск и торможение вагонов бесступенчатым, соответственно, более плавным. Кроме того, вагоны второго и третьего выпуска были способны осуществлять рекуперативное торможение – возвращать электроэнергию обратно в контактную сеть. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить от 5 до 12 % от энергии, затраченной на тягу поездов. Ходовая часть также не была лишена новшеств: в рессорном подвешивании второй (центральной) ступени вместо цилиндрических пружин использовали пневматические рессоры. Подвеска двигателей была выполнена безмоментной, были изменены геометрические параметры колесных пар.

В пассажирском салоне было решено отказаться от приточно-вытяжной вентиляции в пользу принудительной, а кабина машиниста оборудовалась кондиционером. Для пассажиров комфортабельность поездок должна была улучшиться за счёт снижения уровня шума и вибрации в салоне, применения анатомических полумягких сидений, вертикальных поручней и люминесцентного освещения.

Несмотря на определённые успехи, достигнутые в разработке вагонов типа И, их так и не внедрили. Причин оказалось несколько. Прежде всего, это касалось алюминиевого кузова, который не соответствовал обновлённым требованиям по пожаробезопасности. Кроме этого, вагоны из алюминия было сложнее производить (сварка алюминиевых конструкций – более сложный процесс, чем сварка стали). Помимо этого, по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления. В связи с этим опытные работы по вагонам типа И были прекращены конце 1980-х годов.

Тем не менее, вопросы, поднятые в процессе разработки экспериментальных вагонов, и найденные решения, внесли свой вклад в развитие технической мысли. В частности, начало разработки систем принудительной вентиляции (которая дорабатывалась в вагонах других типов) позволило сделать шаг на пути к созданию комфортных условий проезда для пассажиров (не только за счёт улучшения качества воздушной среды, но и за счёт снижения шума при движении). Также применение принудительной вентиляции позволило убрать с крыши вагонов воздухозаборники и перейти на арочную конструкцию вместо фонарной. Была подтверждена оправданность отказа от кабины машиниста в промежуточных вагонах, а сама конструкция кабины была усовершенствована. Со временем удалось применить и рекуперативное торможение вагонов, что позволяло возвращать часть потреблённой энергии обратно в сеть.

Вагоны типа И так и не перевезли ни одного пассажира, но стали важной ступенью к созданию новых поколений метропоездов.

Все изображения взяты из открытых источников.