Сооружение тоннелей метрополитена и строительство станций, как и любых других объектов, ведётся в соответствии с заранее разработанными проектами. Прежде чем выбрать место расположения будущей станции, проводится мониторинг текущего состояния: определяется количество жителей, проживающих в районе проектируемой станции, проводится анализ существующих пассажиропотоков и составляется прогноз на будущее. Всё это позволяет оценить востребованность новой станции, её потенциальную загрузку и эффективность размещения с точки зрения удовлетворения потребностей пассажиров. Таким образом, перед началом работ у метростроевцев уже есть готовый план с указанием количества и точного расположения станций.

Но так бывает далёко не всегда – иногда правки в проект вносятся в самый разгар строительных работ. Например, это могут быть небольшие изменения в проекте, связанные с уточнением гидрогеологической ситуации. Иногда из проекта может исчезнуть целая станция, от строительства которой по каким-либо причинам решили отказаться.

Но бывают и обратные ситуации – уже после начала строительства появляются станции, которых изначально в проекте не было…

5 станций московского метро, которые построили «случайно»

«Александровский сад»

Станции «Александровский сад» (при открытии она называлась «Ул. Коминтерна») в первоначальных проектах не было – двухпутный перегонный тоннель вилочного ответвления должен был соединять «Охотный Ряд» непосредственно с «Арбатской». Однако в какой-то момент стало понятно, что «вилка» просуществует недолго, Арбатский радиус войдёт в состав новой линии и, следовательно, между двумя линиями необходимо будет делать пересадку. «Арбатская» оказалась бы слишком далеко от пересечения двух линий, поэтому было принято решение о встраивании рядом с будущим пересечением ещё одной станции и включении её в Арбатский радиус. К этому времени трасса была утверждена и на ней уже начались работы. Для минимизации изменений в проекте и переделки готовых участков было решено построить станцию с искривлёнными боковыми платформами, что позволило оставить трассировку линии без изменений. Строительство станции началось в июле 1934 года и было завершено в рекордные сроки – менее чем за полгода. Кстати, до 1938 года прямой пересадки на станцию «Библиотека им. Ленина» не было – перейти можно было через несуществующий сейчас совмещённый наземный вестибюль.

«Сокол»

Сооружение станции «Сокол» в составе второй очереди строительства Московского метрополитена изначально не предполагалось – в 1930-х годах там располагалась только деревня «Всехствятское», известная ещё с XIV века. В рамках реализации генплана реконструкции Москвы 1935 года предполагалось дотянуть линию из центра города до станции «Аэропорт», где располагался открытый в 1910 году на Ходынском поле аэродром Московского общества воздухоплавания, позднее получивший название «Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе». Однако в связи с тем, что место размещения электродепо Горьковского радиуса перенесли дальше – в район развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, на достаточно длинном перегоне решили построить ещё одну станцию. Предполагалось, что пассажиропоток здесь будет небольшим, поэтому платформу сделали шириной всего 8 метров. Однако уже спустя всего пару десятилетий пассажиропоток на «Соколе» стал рекордным для московского метро – в 1954 году был зафиксирован проход 124 тысяч человек в сутки! В связи с этим возникла необходимость сооружения ещё одного выхода, который был открыт 28 апреля 1960 года.

«Пролетарская»

Ждановский радиус (сейчас это юго-восточная часть Таганско-Краснопресненской линии) проектировался с достаточно длинными перегонами между станциями, чтобы москвичи из новых спальных районов Кузьминки и Выхино, а также жители области, которые должны были пересаживаться здесь на метро с пригородных поездов, как можно быстрей могли попасть в центр города. Поэтому между пересадкой на Кольцевую линию и станцией «Текстильщики» планировали разместить только одну станцию – «Остаповское шоссе» (открылась как «Волгоградский проспект»). Несмотря на то, что жилых домов в окрестности этой станции практически не было, её спроектировали для удобства работников АЗЛК (так тогда назывался автомобильный завод «Москвич») и соседних предприятий, расположенных в этой промзоне. Однако уже в 1965 году в проект добавили станцию «Пролетарская», которая носила проектное название «Крестьянская Застава». Официальная причина: «по просьбе жителей района».

«Волжская»

Люблинскую линию начали проектировать ещё в середине 1970-х годов. Однако строительные работы начались только в конце 1986 года, когда в спину метростроевцам уже дышали гласность и плюрализм. Утверждённый к строительству перегон «Печатники» – «Люблино» проходил тогда в охранной зоне старинной усадьбы «Люблино» с парком и красивым прудом на реке Чурилиха. Под давлением общественности проектировщики вынуждены были перенести тоннели на северную сторону пруда, искривив линию и лишив её пересадки на Курское направление железной дороги. Для новой трассы использовали землеотвод планируемой Большой кольцевой линии: станцию «Люблино» перенесли восточнее, а к северу от неё построили ещё одну станцию – «Волжская», которая стала конечной для первой очереди.

«Нагатинский Затон»

Станция, которую сейчас многие называют одной из самых красивых в составе БКЛ, изначально не планировалась как полноценная – в первоначальном проекте она фигурировала лишь в качестве эвакуационного выхода, который по существующим нормам необходимо было построить на перегоне длиной более 3 км.
В 2017 году Правительством Москвы было принято решение о сооружении в этом районе двух станций: «Кленовый бульвар» и «Нагатинский Затон», которые открылись на финальном участке БКЛ 1 марта 2023 года. После открытия в январе 2025 года пешеходного моста через затон, ранее незапланированная станция оказалась в пешеходной доступности для жителей близлежащего нового микрорайона.

Все изображения взяты из открытых источников.