В этом году исполнилось 45 лет Харьковскому метрополитену — второму метрополитену в Украине. Сегодня метрополитен Харькова состоит из трёх линий общей протяжённостью 38,5 км, насчитывает 30 станций с тремя подземными пересадочными узлами в центре города, а также два электродепо и один метромост. В советское время Харьковский метрополитен носил имя В.И. Ленина.

После завершения Великой Отечественной войны в Харькове проходили не только активные восстановительные работы, но и масштабное строительство. Росли новые жилые массивы, город становился одним из крупнейших центров промышленности, культуры и науки. В ходе активного роста площадь города превысила 30 тысяч гектаров, а население достигло 1 млн человек в конце 1962 года. Уже в 1950-е в Харькове действовало большое количество автобусных маршрутов, развитые трамвайная и троллейбусная сети, оборудованные передовым техническим составом, однако стали намечаться серьёзные транспортные проблемы. Во многом на это влияли исторические недостатки городской планировки.

В начале 1960-х годов транспортная система Харькова работала уже на пределе своих возможностей – в часы пик образовывалась невероятная давка на основных маршрутах города. Сильнее всего это затрагивало центральную часть, а также восток – «промышленную жилу» города. Проблемы для транспортной системы создавали радиальная планировка города с узкими прямолинейными улицами, застройка многоэтажными домами, а также сильно пересечённый рельеф местности с петляющими реками, глубокими оврагами и крутыми возвышенностями. По этой причине невозможно было создать эффективные развязки наземного транспорта, которые бы справлялись с возрастающим пассажиропотоком. От транспортного вопроса критически зависело обеспечение жизнедеятельности города и его развитие. Был поднят вопрос о строительстве скоростного внеуличного транспорта с целью эффективно связать крупные жилые массивы, центр города и его индустриальную часть.

12 декабря 1962 года на заседании Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского областного комитета Коммунистической партии Украины Николай Соболь выступил с предложением строительства в Харькове метрополитена. Но рассматривалось три варианта новой транспортной системы – монорельсовая дорога, скоростной трамвай и метрополитен. Первый вариант был отсеян практически сразу – сложная планировка города, узкие улицы и высотные дома не давали возможности построить монорельс. Исходя из этого, Госстрой СССР поручил Харьковскому филиалу института «Гипроград» (ныне «Харьковпроект») составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». Уже 20 марта 1963 года Исполнительный комитет Харьковского городского совета одобрил предоставленные чертежи и наработки. Его заключение вместе с планами инженеров было направлено в Центральный Комитет КПУ.

Партийная верхушка заинтересовалась идеей постройки и поручила Госстрою УССР подготовить письма в ЦК КПСС и Совет министров СССР. И уже по поручению министров Госплан СССР издал предложение, но… по строительству скоростного трамвая. Специалистам пришлось приводить сложные аргументы, писать технические работы о неэффективности такого типа транспортной системы и всячески отстаивать идеи строительства именно метрополитена. Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручил Харьковпроекту и некоторым другим организациям подготовить технико-экономический доклад. В итоге 17 декабря 1965 года Совет Министров СССР дал задание для Министерства транспортного строительства разработать в 1966 году план строительства в Харькове первой очереди метрополитена – от Южного вокзала до Плиточного завода протяжённостью 20 км. Была выбрана именно эта ось, поскольку наибольшие трудности для городского транспорта представляло обеспечение перевозок пассажиров в районах крупнейших промышленных предприятий, в центральной части города и в окрестных жилых массивах. На этой же линии располагались важные железнодорожные и автобусные вокзалы.

Весной 1966 года началось бурение скважин для получения сведений о грунтах и их особенностях. В 1967 году Метрогипротранс разработал планы и рассматривал в перспективе два варианта строительства метро – обычный городской метрополитен и такой, который бы имел возможность выхода электропоездов на пригородные участки железной дороги. Исходя из предварительных подсчётов, к 1980 году планировали построить 45 км путей. Совмещённые пути город-пригород обошлись бы в 149,3 млн рублей, а классического метро – в 216,9 млн рублей. Для более усовершенствованного варианта вроде бы предусматривались более низкие эксплуатационные расходы и срок окупаемости. Исходя из этого и был выбран вариант совмещённых перевозок. Среди преимуществ отмечалось и удобство – люди из пригорода могли удобно добраться в город без пересадок. Однако в результате детальной проработки этого варианта были выявлены и недостатки. Главным образом это разработка нового типа электропоездов. Постановка на производственный поток пока что несуществующих поездов могла занять шесть-семь лет, а транспортная проблема в Харькове требовала немедленного решения. В итоге 23 октября 1967 года Совет Министров СССР одобрил данное ему ранее на рассмотрение проектное задание по строительству первой очереди традиционного метрополитена. Решение о начале строительства было принято 29 апреля 1968 года. А уже 15 июля 1968 года на Славянской улице, недалеко от Южного вокзала, был торжественно заложен первый ствол – строительство Харьковского метрополитена началось!

Первый поезд прошёл по пусковому участку 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приёме в эксплуатацию первой очереди Харьковского метрополитена, дав оценку «отлично». Объёмы работ, выполненные на строительстве первого участка, характеризуются такими цифрами: проложено более 23 км тоннелей, построено 8 подземных станций трёх различных типов, разработаны более 1,3 миллиона кубометров породы, использовано около 190 000 кубометров монолитного и сборного железобетона, 31 000 квадратных метров мрамора и гранита. 22 августа 1975 года на станции «Московский проспект» состоялось торжественное открытие, на котором начальник Харьковметростроя передал символический ключ от метрополитена первому начальнику Харьковского метрополитена Николаю Бессонову, а на следующий день двери метрополитена были открыты для горожан. В этот день метрополитен перевёз почти полмиллиона пассажиров! В марте 1976 года были завершены работы по освоению и наладке оборудования пускового участка до проектных показателей. Скорость движения достигла 40 км/ч. Интервал между поездами в часы пик сократился до трёх минут. К концу первого года работы Харьковского метрополитена среднесуточный объём перевозок составил около 300 тысяч пассажиров (более 10% общего объёма перевозок всеми видами транспорта Харькова).

Сегодня в Харьковском метрополитене 30 станций (24 мелкого и 6 глубокого заложения) на трёх (Холодногорско-Заводской, Салтовской и Алексеевской) линиях. В генеральном плане Харькова предусмотрено строительство четвёртой линии метрополитена, которая будет соединять северную и восточную часть Салтовского жилмассива с индустриальной частью города. Средний объём перевозок в будни составляет около 800 тыс. пассажиров, что составляет 45% от общего объёма городских пассажирских перевозок. Интервал движения поездов в час пик составляет 2–3 минуты, в остальное время – 4–6 минут. Вечером интервал движения увеличивается до 10 минут (после 20:00) и до 13–18 минут (после 22:00). Метрополитен открывается для пассажиров в 5:30, на вход закрывается в полночь. Единственный метромост Харьковского метрополитена, пересекающий реку Харьков, расположен между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова» Салтовской линии. Известен также как единственный в мире метромост крытого типа. Сделано так было для удобства машинистов, а также для того, чтобы не нарушать вентиляцию тоннелей метро.

В качестве подвижного состава используются не только старые вагоны типов Еж3, Ем-508Т и 81-717/714. Начиная с 1992 года Харьковский метрополитен перешёл на закупку вагонов моделей 81-718/719, отличающихся более высокими технико-экономическими показателями и комфортом. В июле 2015 года метрополитен получил новый состав 81-7036/7037, который эксплуатируется на Салтовской линии. В 2017 году на Холодногорско-Заводской линии началась эксплуатация модернизированых вагонов типа Еж3. Установлены новые детали, двигатели, обновлён внешний вид и интерьер. После модернизации они получили обозначение 81-710.1.

За годы существования Харьковского метрополитена способы оплаты проезда менялись несколько раз. Изначально оплата проезда осуществлялась 5-копеечными монетами. Затем монетами достоинством 15 копеек, бумажными талонами, пластиковыми жетонами различных цветов (красного, оранжевого, зелёного, синего) и разной степени прозрачности (прозрачные и непрозрачные), бумажными билетами с магнитной полосой, отрезными пластиковыми картами, контактными смарт-картами, бесконтактными картами.

Подробней о жетонах Харьковского метрополитена можно прочитать здесь и здесь, а о тарифном меню Харьковского метрополитена и способах оплаты проезда – здесь.

Все изображения взяты из открытых источников.