Что должен знать в первую очередь любой машинист, любой дежурный по станции, любой электрик метрополитена? Конечно же – Правила технической эксплуатации (ПТЭ). То же самое относится к железнодорожным работникам вообще. ПТЭ для железной дороги – как конституция для страны: основной закон! Но это сегодня. а ведь когда-то этих правил вообще не было. Железные дороги уже были, а ПТЭ не было. Трудно представить, но это факт!

Метрополитен – это разновидность железной дороги: недаром он долгое время входил в состав Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а затем в Министерства путей сообщения (МПС). И как метро выросло из железной дороги, так и ПТЭ метрополитенов выросло из ПТЭ железных дорог. Хотя, конечно, ПТЭ метро имеют свои особенности, обусловленные особенностями самого метрополитена как городского электрического транспорта.

Первая железная дорога в России открылась в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург и Царское Село. На первых порах не было даже никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако вскоре паровоз задавил насмерть караульного, и тогда приказом обязали на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зелёный фонарь. Вскоре появилось и постоянное расписание поездов (для 5 пар). Но следующая, уже серьёзная авария не заставила себя ждать – 21 мая 1839 года у одного из поездов оторвалась хвостовая часть, в результате чего два человека погибли (в том числе начальник дороги) и 50 получили ранения. А через год, 11 августа 1840 года, во время гуляний в Павловске поезд с увеличенным количеством вагонов по неизвестной причине не остановился на станции «Московское шоссе», чтобы пропустить встречный состав, и с этим встречным столкнулся. Тогда погибли уже 6 человек, а 78 были ранены. В результате были приняты самые серьёзные меры для предупреждения подобных случаев: для связи кондуктора с машинистом вдоль состава протянули верёвки к паровозному колокольчику, запретили одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции «Московское шоссе», каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста и т.д. Это возымело действие: до конца XIX века серьёзных аварий больше не было, хотя уже вступила в строй Николаевская железная дорога, связавшая Москву и Петербург.

Последнее событие произошло 18 августа 1851 года. И вот как раз накануне его на свет появился прототип ПТЭ – «Положение о движении по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге». Состояло оно из 128 параграфов и содержало, помимо прочего, правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов. А уже после открытия дороги увидел свет еще один документ: «Положение о сигналах С.-Петербурго-Московской ж/д».

Размеры движения увеличивались. Открывались новые железные дороги. Необходимость появления документа, который бы регламентировал работу железных дорог, особенно с точки зрения безопасности, становилась уже очевидной. Какие идеи тогда возникали! Например, предлагалось подвешивать под вагонами запасные колёсные пары, на которые передавался бы вес вагонов в случае поломки действующих осей. В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург – Москва и возглавившего её строительство, был утверждён специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.

Но ПТЭ как общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был издан только в 1898 году. Собственно, тогда и появилось это название: «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». А до того существовали отдельные разрозненные нормативно-технические документы, основанные на опыте эксплуатации первых железных дорог и научных работах в этой области.

Так, в 1866 году в связи со сдачей в эксплуатацию первого участка линии Москва – Курск были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Такие же правила движения («Временные положения по заведованию эксплуатацией железных дорог») составлялись и для других линий. В 1869 году появляются постановления о размерах телеграфных столбов и о технических условиях постройки вагонов и платформ. 31 января 1873 года вышло постановление «Положение по сигналам», через год – сами «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования». В 1883 году на железных дорогах России вводятся новые «Правила движения по железным дорогам», значительно отличающиеся от аналогичных правил 1874 года. Разработаны и были опубликованы «Правила по службе подвижного состава и тяге». Появились и первые научные труды в этой области: в 1877 году вышло довольно фундаментальное исследование профессора Арсения Шишкова «Эксплуатация железных дорог», во второй части которого были изложены меры безопасности и правила формирования и движения поездов.

В общем, к концу столетия в России уже накопилось много как практического опыта, так и теоретических разработок. Необходимо было только их собрать, обобщить и систематизировать. Возможно, решающим толчком к систематизации всех документов стало произошедшее в 1888 году под Харьковом крушение императорского поезда. Тогда император Александр III с семьёй ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Впоследствии выяснилось, что состав следовал по маршруту с многочисленными нарушениями. Так, поезд был очень тяжёлым (в нарушение правил там было 64 оси вместо установленных 42), его вес соответствовал нормам, установленным для грузовых поездов, но скорость превышала допустимую для грузовых более чем в три раза. Да и тормозное оборудование, как оказалось, было не в порядке. В общем, в результате путь был повреждён, и произошёл сход обоих паровозов и 10 вагонов.

Надо было принимать меры, и в 1890 году вышел «Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год» в трёх томах. И вот в 1898 году увидели свет долгожданные «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». 19 марта вышло Постановление министра путей сообщения России Михаила Хилкова, которое утверждало новую редакцию ПТЭ и предписывало всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования «принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».

Однако эти Правила, по большому счёту, давали весьма общие рекомендации. В то время в России общая картина железных дорог была весьма и весьма пёстрой. Каждая эксплуатировалась по-своему. Поэтому, когда ПТЭ издавались по отдельным дорогам, то крупным шрифтом в них печатался текст ПТЭ, утверждённый МПС, а мелким шрифтом – дополнительные распоряжения и правила, в зависимости от местных условий. Вопросы обеспечения безопасности, например, предоставлялось решать начальникам дорог. Кроме того, не успев вступить в действие, новые правила стали довольно быстро устаревать. В частности, уже с начала нового века стала развиваться (на однопутных линиях) электрожезловая система. Но о ней в Правилах технической эксплуатации не было сказано ни слова. А о блок-постах в пятом параграфе Правил было сказано следующее: «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь». Не слишком конкретно. Тем не менее, ПТЭ 1898 года просуществовали до Первой мировой войны. А во время войны было уже не до разработки новых правил. А потом – тем более. И только после окончания войны Гражданской новая власть смогла заняться железными дорогами вплотную.

Свершилась революция, закончилась Гражданская война. Страна была в состоянии «разрухи». Управление отраслями народного хозяйства надо было фактически налаживать заново. В том числе управление железными дорогами, без чёткой и бесперебойной работы которых не могла функционировать никакая другая отрасль. Для этого в 1921 году были утверждены первые при советской власти «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». Их принципиальным отличием от предыдущих (1898 года) было то, что они действовали для всех железных дорог СССР и составляли основу всех остальных приказов и положений. Никакой самодеятельности, никаких особых правил для каждой дороги, никакого крупного и мелкого шрифтов. Самое большее, что дозволялось отдельной дороге, – дополнять и конкретизировать. Но общие ПТЭ стали одинаковыми (и обязательными) для всех. Хотя, в принципе, структура документа осталась прежней. Появился только один новый раздел: «Содержание устройств связи и пользование ими».

В этих ПТЭ самым важным разделом является отдел IV, посвящённый движению поездов. Правила этого раздела обобщили многолетнюю практику не только отечественных, но и зарубежных железных дорог с точки зрения безопасности движения. Правила дополнялись целым рядом приложений и инструкций, причём каждой дороге вменялось в обязанность развивать правила применительно к местным условиям работы. Всякий железнодорожный служащий был обязан твердо знать все правила, положения и инструкции, касающиеся круга его деятельности. И любой поступающий на службу проходил подготовку и проверялся на знание этих инструкций. Особенно важно было знание сигналов и правил сигнализации. Во всяком случае так должно было быть. Ну, всё вроде бы делалось для того, чтобы предотвратить столкновения поездов и сход с рельсов. А между тем уровень аварийности всё равно оставался крайне высоким. Более того: он увеличивался. Достаточно сказать, что если в 1923 году произошло 8976 аварий и крушений, то в 1934 году – 61142. Чудовищные цифры! Погибли сотни людей, тысячи были ранены. Не говоря уже о материальном ущербе: только прямые убытки составили 60 млн руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объёмов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом было получено 19 тысяч вагонов, а разбито и повреждено более 65 тысяч, то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах.

Почему это происходило, можно только догадываться. Всё же «проклятый» царский режим готовил хороших специалистов, грамотных инженеров. Да и рабочие в основном были потомственные. Отец железнодорожник – и сын становился железнодорожником, с детства впитывая эту науку. Котёл же революции и Гражданской войны всех перемешал, частью уничтожил, частью выплюнул – и в итоге работать на железную дорогу приходили случайные, неподготовленные люди. Наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях. Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колёсных пар. Так, 23 февраля 1934 года на перегоне Паприха – Вологда Северной железной дороги произошёл излом ходовой части вагона в поезде: вагон сошёл с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные брусья. Все эти данные приводятся в приказе НКПС № 18 от 19 марта 1935 года «О борьбе с крушениями и авариями».

А техническая база железнодорожного транспорта в это же время совершенствовалась. Внедрялась автосцепка – и сократилось количество разрывов в поездах. Стала внедряться автоблокировка – и уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. После 1925 года стало всё шире использоваться диспетчерское руководство движением и начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи. В общем, в наличии были оба компонента, настоятельно требующие разработки новых Правил технической эксплуатации. Что и было сделано в 1936 году.

Новые ПТЭ железных дорог СССР были утверждены наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем 15 июня 1936 года. Приказ № 95/Ц заканчивался так: «Точное выполнение «Правил технической эксплуатации железных дорог СССР» должно привести к скорейшей ликвидации крушений и аварий. Требую поэтому от всех железнодорожных работников беспрекословного и чёткого выполнения ими «Правил технической эксплуатации железных дорог СССР».

ПТЭ были значительно переработаны, введена новая структура, сохранившаяся до введения новой редакции в 1979 году, были чётко установлены требования к ширине колеи, требования к автоблокировке, централизации стрелок и сигналов, линиям связи, контактной сети и т.д. Появился новый раздел – приём на работу и техническая проверка знаний работников. Эти правила неоднократно переиздавались.

Министром путей сообщения СССР Борисом Бещевым 19 марта 1952 года были утверждены, а в 1955 году изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Они пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 годах. Следующие ПТЭ были утверждены в 1970, а введены в 1972 году. К тому времени железнодорожный транспорт перешёл на более высокую ступень оснащения и развития. Учитывались и крушения пассажирских поездов прошлых лет. 5 июня 1979 года министром путей сообщения СССР Иваном Павловским были утверждены новые ПТЭ. В них, в частности, впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Наконец, последние ПТЭ в СССР были утверждены в январе 1986 года министром Николаем Конаревым. В 1987 году они были введены в действие одновременно с инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР, а также новыми инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов при путевых работах, техобслуживании и ремонте устройств СЦБ, работах на контактной сети с изолирующих съёмных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

К тому времени были не только внедрены новые технические средства и прогрессивные технологии на железнодорожном транспорте. Произошёл переход к рыночным отношениям. Изменились сами условия работы. Действующие нормы необходимо было привести в соответствие с ними, что и было сделано. Новые, первые в Российской Федерации, ПТЭ были утверждены 26 апреля 1993 года министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. Ряд новых требований, направленных на повышение безопасности движения в условиях реорганизации системы управления перевозками и использование новых технических средств, включили в себя ПТЭ, утверждённые 25 мая 2000 года министром путей сообщения Николаем Аксёненко. Изменения были разработаны в период структурных преобразований, когда нормативные требования приводились в соответствие с новым законодательством. Так, было введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и т.д. Впоследствии в эти Правила вносились некоторые изменения. Наконец, уже после создания в октябре 2003 года акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД) (единственным акционером которого является Российская Федерация) разработаны и утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 года № 286 новые Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. В июне 2012 года отдельным приказом Минтранса в них были внесены изменения и дополнения.

И на сегодняшний день мы имеем единый документ: ПТЭ, которые устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также определяют действия работников при технической эксплуатации железнодорожного транспорта РФ общего и необщего пользования и обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями.

Московский метрополитен несколько раз в своей истории менял свою подчинённость, то переходя из ведения НКПС в подчинение Моссовета, то возвращаясь обратно. Эти перемещения в значительной степени влияли на жизнь метро и его работников. В том числе на Правила технической эксплуатации. Первоначально, в момент своего создания, Московский метро (тогда это слово было мужского рода) входил в состав НКПС. Но 4 ноября 1937 года приказом № 724 он переводится в ведение Моссовета. И уже 19 ноября выходят первые ПТЭ, составленные, правда (как это и указано на титульном листе), на основе ПТЭ железных дорог. Но формально Устав и ПТЭ железных дорог перестают действовать, а то, что не вошло в ПТЭ, регламентируется дополнительными инструкциями. Однако в июле 1939 года метрополитен вновь переводят в НКПС. И снова начинают действовать железнодорожные ПТЭ и другие инструкции и правила. А также и дополнительные, отражающие специфику метрополитена. Через 15 лет, 1 января 1955 года Московский метрополитен вновь передают из МПС в ведение Моссовета. А 4 января 1957 года Решением исполкома Моссовета № 1/15 утверждаются новые, теперь уже метрополитеновские, Правила технической эксплуатации. Вводятся в действие они с июля того же года. Следующие ПТЭ были утверждены председателем исполкома Моссовета Владимиром Промысловым 27 июля 1966 года Решением № 28/31.

В 1975 году в составе МПС было образовано Управление метрополитенов, куда вошли не только Московский метрополитен, но и вообще все метрополитены Советского Союза. Вроде бы решение это было принято после (а то и вследствие) пожара, который произошёл в феврале 1975 года на станции «Площадь Революции», практически у самых стен Кремля. Пожар тогда потушили быстро, но пострадали от дыма более 300 человек. Так метрополитеновцы снова стали железнодорожниками, надели железнодорожную форму и знаки отличия, а все инструкции, уставы, техническую документацию начали опять приводить в соответствие с нормами железных дорог. А затем метрополитеновцы изучали ПТЭ, утвержденные МПС в 1986 году. Плюс инструкции.

В 1991 году Советский Союз распался. Главное управление метрополитенов было упразднено, а сами метрополитены – выведены из МПС и переданы в ведение городов. Соответственно, Московский метрополитен стал муниципальным предприятием, а чуть позже – Государственным унитарным предприятием (ГУП). Но необходимо было сохранить связь между метрополитенами – и поэтому 6 апреля 1992 года была создана Хозяйственная Ассоциация «Метро». И до недавнего времени все ПТЭ утверждались не министром путей сообщения и не председателем Моссовета, а целой группой представителей российских городов (обычно это заместители мэров по транспорту) и согласовывались Генеральным директором Ассоциации. Зато это были не «ПТЭ железных дорог» и не «ПТЭ Московского метрополитена», а «Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации», то есть единые для всех метрополитенов.

В настоящее время основным законом метрополитенов являются Правила, утверждённые в 2001, и изданные в 2003 году. Они состоят из 18 разделов. Дело в том, что в декабре 2017 года был принят федеральный закон «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты» (принят Государственной Думой 14 декабря, одобрен Советом Федераций 26 декабря). Так вот: в статье 5 этого закона утверждение типовых правил технической эксплуатации внеуличного транспорта (читай – метро) относится к полномочиям федеральных органов исполнительной власти. А в статье 9 подробно изложены требования к этим правилам. Посему типовые ПТЭ были разработаны и утверждены приказом министра транспорта Евгения Дитриха 21 декабря 2018 года. Именно «типовые». Потому что в статье 7 указанного выше закона написано, что утверждение правил (без слова «типовых») технической эксплуатации внеуличного транспорта входит в полномочия органов исполнительной власти субъектов РФ. В данном случае – Москвы. И поэтому новые Правила технической эксплуатации – это правила именно Московского метрополитена. Утверждены они 28 апреля 2020 года постановлением Правительства Москвы, вступили в силу 1 ноября 2020 года.

Все изображения взяты из открытых источников.