Историческое решение о необходимости строительства метрополитена в Москве было принято 15 июня 1931 года. Но история московского метро началась задолго до этого дня…

На июньском Пленуме ЦК ВКП (б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» в докладе первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было, в частности, отмечено, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве». В связи с этим было решено «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешёвых людских перевозок».

После этого, действительно исторического решения, события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года руководством страны был утверждён план строительства первой линии от Сокольников до Парка культуры с ответвлением к Смоленской площади. Почти два года ушло на проектирование, подготовительные работы и устройство строительных площадок. Первый советский метрополитен рождался с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. 15 октября 1934 года от «Комсомольской» до «Сокольников» прошёл пробный поезд, а уже 15 мая 1935 года станции-дворцы распахнули свои двери для пассажиров.

Ещё в начале XIX века в России общественного транспорта не существовало в принципе. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или, в крайнем случае, нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне. Первый общественный транспорт появился в нашей стране в 1828 году, когда муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трёхупряжечных «конных омнибусов» – закрытых экипажей с 16 посадочными местами.

В Москве первый полноценный общественный транспорт появился в 1847 году. Назывался он «линейка» и представлял собой вагончики-телеги (зимой – сани) с крышей, но без стен, запряжённые двумя-тремя лошадьми. Продольно расположенные сиденья вмещали от 10 до 14 пассажиров. «Линейки» следовали строго по маршруту и продержались в Москве до 1917 года. С городских улиц их вытеснили конные трамваи (в России их называли «конка»), появившиеся в Москве в 1870 году. А 7 апреля 1899 года в Москве запустили первую электрифицированную линию конки – с этого момента начался новый этап в развитии общественного транспорта города. Электрический трамвай стремительно вытеснил с улиц устаревшую и медленную конку и извозчиков. К 1914 году он стал основным пассажирским транспортом Москвы, выйдя на первое место по объёму перевозок и продержался в этом статусе вплоть до 1950-х годов.

Одно из главных событий в истории мирового общественного транспорта произошло 10 января 1863 года – в Лондоне открылась первая в мире линия внеуличной железной дороги для поездов с паровой тягой, построенная компанией «The Metropolitan Railway». Протяжённость первого подземного участка с 7 станциями составляла всего 3,6 км. Но уже в первый же день новым видом транспорта воспользовалось около 30 тысяч человек, а за первый год работы было перевезено около 10 миллионов пассажиров. Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, популярность метро превзошла все ожидания, и уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги, общей протяженностью около 30 км. Метрополитен показал огромные преимущества перед наземным городским транспортом и стал быстро развиваться.

Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились в 1875 году. Инженер Титов тогда предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но дальше предложений дело не сдвинулось.

К концу XIX века население Москвы превысило 1 миллион человек и вопрос о строительстве городских внеуличных железных дорог для перевозки пассажиров и грузов встал особенно остро.

В 1890-х годах в Москве началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 году правление Общества Рязанско-Уральской железной дороги подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трёхколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города по тоннелю между Трубной площадью и улицей Ильинка. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров.

В том же году инженер Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в тёплое время года. По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды. После долгих обсуждений Городская дума выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, то есть за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина.

Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Métropolitain», было сделано в июне 1901 года потомственным дворянином Константином Трубниковым и инженером Константином Гуцевичем. Однако их проект Городской думой был отклонен без обсуждения. Также был проигнорирован проект управляющего Московско-Казанской железной дороги Антоновича и инженеров Голиневича и Дмитриева, который был издан в 1902 году в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырёх радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала в районе Александровского сада.

Предложения других инженеров постигла та же участь, за исключением проекта 1902 года амбициозного инженера Петра Балинского и авторитетного проектировщика Евгения Кнорре. Их проект хоть и был отклонен, но вызвал, в отличие от других, обсуждение в обществе, критику и, судя по поддержке в высших кругах, был наиболее близким к реализации среди проектов того времени.

К идее строительства метрополитена в Москве в очередной раз вернулись в 1911-1912 годах. На этот раз разработку проектов инициировали городские власти. Население Москвы стремительно росло и приближалось к 2 миллионам. Вместе с этим обострялись и транспортные проблемы. Казалось, что перспектива строительства метрополитена приобретает облик реальности, но начавшаяся Первая мировая, затем гражданская война и Октябрьская Революция, отодвинули решение транспортной проблемы на неопределенное время. Всего до начала первой мировой войны на рассмотрение было представлено около 10 проектов, в том числе и проект Мосгордумы.

К вопросу строительства метро в Москве ещё раз вернулись в 1918 году, когда архитекторы Иван Жолтовский и Алексей Щусев представили проект реконструкции города, включающий в себя и линию метро. Однако опять дальше разговоров дело не пошло. Тогда предлагалось проложить одну кольцевую линию под Садовым кольцом, а другие объединить с железной дорогой.

Ситуация изменилась, когда метрополитеном занялся трест Московского коммунального хозяйства. В 1922 году инженер треста Лев Бернацкий представил проект метрополитена для социалистического города. Автор сразу отверг идеи предшественников о соединении метро с железной дорогой, обосновав это тем, что такой проект решает в первую очередь не проблемы городского движения, а проблемы железнодорожного сообщения. Проект Бернацкого поражал своей грандиозностью: шесть диаметров, выходящих далеко в пригороды, два кольца и два полукольца. При этом, независимо от них, прокладывалось ещё два железнодорожных диаметра глубоким вводом.

В очередной раз к идее строительства метро вернулись в 1924 году, когда Управлению московских городских железных дорог и трамвайной сети (МГЖД) было поручено «проектирование метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий». С 1925 года по 1930 год был разработан проект сети метро из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий общей протяженностью около 50 км. В рамках работы над этим проектом в Москве впервые были проведены серьёзные геологические изыскания, предшествующие всякому подземному строительству. И стало ясно, что метростроители столкнутся в Москве с невиданными сложностями.

К 1928 году споры о необходимости строительства метрополитена достигли наивысшего накала. О транспортной проблеме и путях её решения писали все городские газеты и журналы. Моссовет понимал: чтобы проект был реализован, его необходимо включить в первую пятилетку, но идея в очередной раз провалилась.

К началу 1930-х годов в Москве, достигшей к тому времени численности населения в 4 млн человек, сложилась критическая ситуация – трамвайная сеть уже не справлялась со всё возрастающими пассажирскими перевозками. Бесконечные трамвайные пробки в те годы уже никого не удивляли.

Последней каплей стала самая катастрофическая пробка в Москве, случившаяся 6 января 1931 года. В тот день не ходили ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Город был полностью парализован. И только сооружение метрополитена в Москве признали единственным способом решить серьёзную транспортную проблему в городе.

Все изображения взяты из открытых источников.