Какими бывают станции глубокого заложения и какие их типы встречаются в метрополитенах России наиболее часто? Давайте разберёмся!

Под станциями глубокого заложения понимаются все станции, расположенные, как правило, на глубине более 20 метров. Первые такие станции в Москве были построены ещё в составе первой очереди метрополитена: «Красные Ворота», «Кировская» (сейчас – «Чистые Пруды»), «Дзержинская» (сейчас – «Лубянка») и «Охотный Ряд». Причём последняя на момент строительства была самой большой станцией глубокого заложения в мире.

Главным стимулом к массовому строительству глубоких станций в Москве стала Великая Отечественная война. В июле 1941 года авиабомба попала в перекрытие тоннеля мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Чтобы сохранить инфраструктуру, а заодно и послужить надёжным убежищем для москвичей, метрополитен ушёл глубоко под землю.

Однако в последнее время большую часть перспективных линий как в Москве, так и в других городах проектируют на мелком заложении по одной простой причине: их строительство обходится значительно дешевле. Такие станции удобнее и для пассажиров. Но в центральной части крупнейших городов, где расположены архитектурные памятники, охранные зоны, где нужно пересекать глубокие и большие водотоки, по-прежнему приходится проектировать и строить станции глубокого заложения.

Перекрытия станций глубокого заложения могут быть только сводчатыми. Соответственно, сами станции бывают трёхсводчатыми, двухсводчатыми и односводчатыми. Начнем с трёхсводчатых, поскольку это самый распространенный тип. В зависимости от конструктива трёхсводчатые станции делятся на пилонные (пилон – это столб большого сечения, служащий опорой для плоских или сводчатых перекрытий) и колонные. А вот двухсводчатые станции глубокого заложения бывают только пилонными.

Пилонная станция – это самый старый тип станций глубокого заложения. Её основная отличительная особенность – взаимная непересекаемость обделок центрального зала и станционных тоннелей. Станция представляет собой три независимых зала (два боковых, выходящих на пути, и один центральный), отделенных друг от друга рядом пилонов с проходами между ними. То есть конструктивно станция состоит из трех параллельных тоннелей, расположенных на одном уровне. В пределах платформенного участка крайние тоннели соединяются со средними проходами. В местах проходов тоннели имеют общие опоры в виде пилонов, на которые опираются своды. Такая конструкция наилучшим образом противостоит горному давлению. Но у неё есть один существенный недостаток – достаточно низкая пропускная способность.

Разновидностью полноразмерной пилонной станции является станция с укороченным центральным залом. На сегодня единственная московская станция такого типа – «Шаболовская». Длина ее центрального зала составляет 104 метра. А вот в Санкт-Петербурге таких станций несколько: «Владимирская», «Чернышевская» и «Горьковская».

Теперь представьте, что центрального зала нет вовсе. Есть только небольшой аванзал, в который попадают пассажиры при сходе с эскалатора, чтобы затем сразу разойтись по платформам. В этом случае мы имеем дело с двухсводчатой станцией. Вернее, имели дело, поскольку таких станций в РФ больше нет. Да и на всем пространстве бывшего Советского Союза осталась только одна такая станция – «Арсенальная» в Киеве. В Москве же они существовали до 1970-х годов – это построенные ещё в 1935 году «Дзержинская» и «Кировская» (сейчас – «Лубянка» и «Чистые пруды»). Тогда считалось, что на такой глубине трёхсводчатая конструкция не выдержит огромного веса грунта. Но с развитием технологий станции были реконструированы, в результате чего их пропускная способность заметно увеличилась.

Конечно, пилонные станции тесноваты. И не случайно бывшая изначально пилонной станция «Павелецкая»-радиальная линии не справлялась с потоком пассажиров, пользующихся Павелецким вокзалом. Поэтому через 10 лет после начала эксплуатации она была радикально перестроена и стала колонной. О прежнем ее облике напоминает только небольшой фрагмент со стороны выхода к вокзалу.

В отличие от пилонной станции, разомкнутые кольца обделок тоннелей колонной станции взаимно пересекаются, опираясь на общий конструктивный элемент, а именно на колонну, то есть тоннели связаны в единую конструкцию. Кстати, эта идея впервые была реализована в 1938 году при проектировании и строительстве станции «Маяковская», которая стала первой в мире колонной станцией глубокого заложения. Правда, строительство первых станций этого типа было очень трудоемким, а сами станции – чрезвычайно металлоемкими. Проходку станций ведут так: сначала один боковой тоннель, затем – с отставанием – второй боковой, далее средний зал. Основное преимущество станций этого типа перед пилонными – намного большая пропускная способность. Кроме того, средний зал, в отличие от пилонных станций, может быть больше боковых залов как по ширине, так и по высоте.

В сложных грунтах при глубине заложения более 50 метров строят колонно-стеновые станции, в которых часть промежутков между колоннами заменяется простенками. Таким образом улучшается сопротивление горному давлению. Первой такой станцией в России стала «Приморская» в Санкт-Петербурге, построенная в 1979 году. К этому же типу относятся петербургские станции «Звенигородская», «Адмиралтейская», «Международная», «Комендантский проспект» и другие, а в Москве – «Дубровка», «Трубная», «Крестьянская Застава» и «Международная».

К особой разновидности колонно-стеновой станции глубокого заложения относятся станции закрытого типа. Их еще называют «горизонтальным лифтом». По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда – с таким расчетом, чтобы створки дверей вагонов точно совпадали со створками дверей зала. В России построено восемь таких станций – все в Санкт-Петербурге. Первая появилась в 1961 году. Отсутствие пассажирских платформ позволяло уменьшить диаметр боковых тоннелей и снизить стоимость строительства. Правда, с течением времени выяснилось, что значительно возрастают затраты на эксплуатацию. Кроме того, закрытые станции не способны принимать подвижной состав, двери у которого расположены иначе, чем двери «лифта». Дальнейшего развития эти станции не получили.

Односводчатая станция глубокого заложения представляет собой однообъёмный зал со сводом большого подъёма, под которым располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения. Конструктивно станция состоит из двух сводов – прямого и обратного, опирающихся на мощные бетонные опоры. Своды собираются из железобетонных блоков сплошного сечения и одного разжимного блока и обжимаются в породу. Впервые в нашей стране односводчатые станции глубокого заложения были построены в Ленинграде в 1975 году («Политехническая» и «Площадь Мужества»). Да и сейчас большинство таких станций находятся в Санкт-Петербурге. Поэтому этот тип часто называют «ленинградским односводом». В Москве же существует только одна односводчатая станция глубокого заложения – «Тимирязевская».

Разновидностью односводчатой станции является двухъярусная пересадочная станция. В едином конструктивном объеме и под одним сводом осуществляется приём поездов двух линий на четыре пути. На сегодняшний день в метрополитенах РФ построена только одна такая станция – «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Да и то она пока не используется как пересадочная: поезда прибывают только на два пути.

Все изображения взяты из открытых источников.