Петра Балинского можно смело назвать «пионером» отечественного метростроения. В конце XIX века он сначала предложил несколько проектов метро для Санкт-Петербурга, а в 1902 году совместно с известным инженером Евгением Кнорре, подготовил проект Московского метрополитена.

Пётр Иванович Балинский родился 1 июня (20 мая) 1861 года в семье известного врача-психиатра, профессора Императорской Медико-хирургической Академии Ивана Михайловича Балинского. Пётр Балинский окончил 3-ю Военную гимназию, слушал лекции на математическом факультете Санкт-Петербургского университета. В 1887 году окончил по I разряду Институт гражданских инженеров. В качестве инженера работал на строительстве казённой железной дороги от Вильно до Ровно. В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественное Управление на должность архитектора при больницах. Затем служил в Техническо-строительном комитете при Министерстве внутренних дел. По его проектам сооружен ряд производственных комплексов и больничных зданий. В частности, здания больницы Общины сестер милосердия Святого Георгия Российского общества Красного Креста, здание силовой станции Дома призрения душевнобольных императора Александра III, комплекс зданий Клинического института Великой Княжны Елены Павловны, Елизаветинская клиническая больница для малолетних детей, и целый ряд других. Кроме того, выполнял как архитектор и частные заказы.

Инженер Балинский несколько лет посвятил изучению строительства метрополитена в Лондоне и Будапеште. Основываясь на этих знаниях, в конце XIX – начале XX века он предложил несколько вариантов сооружения метрополитена в Санкт-Петербурге. Например, по одному из них, «задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц, то в 4 пути… Для перехода через Неву и её рукава построить 11 железных конструкций… На месте, занимаемом ныне Обуховской городской больницей, соорудить трёхэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения». От центрального вокзала в стороны должно было расходиться одиннадцать лучей. Кроме того, предполагалась ещё одна линия метрополитена – «большое кольцо». Поезда должны были следовать через каждые 2,5 минуты со скорость от 40 до 75 км в час. Общая стоимость проекта составляла 190 млн рублей. Пётр Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером. Этот проект без широкого обсуждения был отклонен Петербургской городской думой, опасавшейся иностранных концессий.

15 мая 1902 года Пётр Балинский и его соавтор инженер Евгений Кнорре, прославившийся созданием мостов на Транссибирской магистрали, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Проект Балинского и Кноре предусматривал две сети городских дорог: железные дороги внеуличного типа большой скорости (собственно метрополитен) и сеть электрических трамваев. Первые предназначались для больших расстояний, и сооружение их привязывалось к постройке Окружной железной дороги. Общая протяженность линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в том числе над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля. Проектом были предусмотрены три очереди строительства радиальных линий, соединявшихся с Окружной железной дорогой. Первая очередь строительства длиной 14 км шла в направлении Брестского вокзала и заканчивалась у станции Петровско-Разумовское. Вторая очередь включала два радиуса: один длиной 17 км через Каланчевскую площадь мимо Сокольников до села Алексеевское, другой длиной 14 км – до Черкизово. В последнем случае предполагалось проложить монорельсовую линию и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь Яузу. Линии третьей очереди общей длиной 11 км соединяли Окружную дорогу с Зубовской, Кудринской и Калужской площадями Садового Кольца Сметная стоимость работ по предложенному проекту составила 155 млн рублей. Пётр Балинский предложил на выбор два варианта: либо вести строительство на основе концессии (финансировать проект был готов тот же Вернер), либо собственными силами и средствами Московской Городской Думы, которая выкупила бы у него проект.

«В наше тяжёлое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всё увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», – писал тогда Пётр Балинский.

Однако если в рационально спланированном Петербурге с большим количеством рек и каналов можно было без особых проблем строить эстакады, то в Москве это было невозможно. По всеподданнейшему докладу Министерства внутренних дел было создано Высочайше учрежденное совещание, в состав которого были приглашены представители Санкт-Петербургского и Московского городских управлений. Для этого совещания помимо планов линий Пётр Балинский разработал архитектурные проекты станций, а также заказал городские пейзажи Москвы и Санкт-Петербурга с включением в них отдельных деталей проекта. Авторами этих видов были художник Николай Каразин, гражданский инженер Александр Дмитриев и архитектор Мариан Лялевич. Выступая в думе, Балинский сообщил, что деньги на метрополитен он планирует получить путем выпуска акций и облигаций. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая. Городские власти получали бы свою долю в транспортной концессии лишь с того момента, когда количество пассажиров достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос мешающих проекту домов. Эти условия вызвали шок в думе.

Московское археологическое общество выступило с резкой критикой: «Проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям, глубоко чтимым памятником». Традиционно опасаясь прогресса, церковь также высказалась против метро. Митрополит Сергий писал, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир». 6 февраля 1903 года управой и железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о метрополитене. В нём проект инженеров Балинского и Кнорре был определен как преждевременный «в силу бытовых и экономических особенностей города Москвы» и признан нецелесообразным, реализация же проекта «явилась бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения». Но от идеи строительства метро тогда не отказались, а согласно докладу откладывали «до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной городским управлением». По Высочайшему повелению инженеру Петру Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 210 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».

После неудачи своего проекта Пётр Балинский уехал из России и стал представителем оружейной корпорации «Виккерс, сыновья и Максим» в Англии. Инженер Балинский так и не дождался появления метрополитена в России – он умер в 1925 году в Париже. Но, в начале 1930-х годов, когда советская власть решила строить метрополитен в Москве, большевики тщательным образом изучили и использовали при строительстве подземки проекты Петра Балинского.

Все изображения взяты из открытых источников.