Каждый, кто в конце прошлого века имел счастье учиться в МИИТе, знает это имя – Владимир Григорьевич Иноземцев. Выдающийся учёный и изобретатель в течение 12 лет (с 1985 по 1997 год) был ректором этого замечательного института. Но этому предшествовали годы учёбы и упорного труда, множество изобретений и научных трудов, изданных не только в нашей стране, но и в Германии, Болгарии, Бельгии и Румынии. Достаточно перечислить его звания и награды: доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН, действительный член и вице-президент Российской академии транспорта, заслуженный деятель науки Российской Федерации, награждён орденом Трудового Красного Знамени, многими медалями, дважды знаком «Почётному железнодорожнику», знаками «Почётный работник высшего профессионального образования России», «Почётный работник транспорта России», почётным званием «Заслуженный деятель науки России». Той науки, которой он посвятил всю свою сознательную жизнь.

Родился Владимир Григорьевич Иноземцев 29 июня 1931 года в Ростове-на-Дону, в семье преподавателей. Он любил учиться, да и способностями обладал незаурядными. Школу Владимир окончил с золотой медалью, поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Во время учёбы получал персональную сталинскую стипендию, параллельно занимаясь спортом – был мастером спорта по спортивной ходьбе. В 1954 году окончил институт с отличием. Более того, в ходе выполнения дипломного проекта Владимир Григорьевич разработал оригинальный кран машиниста для управления пневматическими тормозами поезда. Был даже изготовлен опытный образец. Видимо, это и определило всю его дальнейшую жизнь: на талантливого выпускника обратил внимание известный ученый, профессор Валентин Макарович Казаринов, руководивший отделением автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС (ныне ФГУП ВНИИЖТ). Казаринов не только посоветовал Владимиру Григорьевичу поступить в аспирантуру при ЦНИИ МПС, но и пригласил его к себе на работу.

В этом отделении Владимир Иноземцев проработал 20 лет: сначала младшим научным сотрудником, потом старшим, и наконец – руководителем (заведующим) отделения. А потом, до назначения ректором МИИТа, – заместителем директора ВНИИЖТ. С самого начала своей трудовой деятельности Иноземцев стал заниматься модернизацией воздухораспределителя типа М-320 конструкции И.К. Матросова. Ему удалось найти оптимальный вариант повышения управляемости тормозной системы грузовых поездов различной массы и длины. В результате отечественный железнодорожный транспорт смог в полной мере реализовать преимущества новых видов тяги грузовых поездов повышенной массы и длины, а Владимир Григорьевич стал кандидатом технических наук и с новой силой продолжил свои исследования. Они привели к испытаниям на Казахской железной дороге в экстремальных условиях невиданного состава массой около 42,5 тыс. тонн и длиной 6,8 км!

По результатам исследований условий вождения такого тяжеловесного грузового поезда правительство СССР приняло решение о регулярном движении на отечественных железных дорогах тяжеловесных грузовых поездов массой 11–13 тыс. тонн с рассредоточенными по длине поезда локомотивами, машинисты которых управляли тормозами каждый определенной части поезда по взаимному согласованию по рации или с подачей соответствующих радиосигналов от специальной приставки к крану машиниста. Впоследствии Владимир Иноземцев совместно с ОАО «МТЗ «Трансмаш» создал в ВНИИЖТе уникальную лабораторную базу для исследования тормозов поездов большой массы и длины. Подобная лабораторная база имеется лишь в Германии (концерн Кнорр-Бремзе) и в США (концерн Вестингауза).

Другой ключевой проблемой, решением которой успешно занимался Владимир Иноземцев на протяжении многих лет, было создание отечественных композиционных тормозных колодок. Традиционные чугунные колодки весили 14,2 кг, отличались довольно низкой износостойкостью и обладали целым рядом недостатков. С появлением композиционных колодок появилась возможность повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч, а в дальнейшем и до 200 км/ч, а грузовых поездов – до 120 км/ч, а иногда и до 140 км/ч. Композиционные тормозные колодки обеспечивают повышенную эффективность торможения вследствие более стабильного коэффициента трения тормозной колодки (в зависимости от скорости движения). Это даёт возможность упростить тормозное оборудование скоростных пассажирских вагонов, так как отпадает необходимость в системе скоростного регулирования нажатия тормозных колодок на колеса, следовательно, упрощается и облегчается тормозная рычажная передача вагона, уменьшается её передаточное число.

Фактически Иноземцевым была создана новая отрасль в нефтехимической промышленности по производству асбестовых композиционных тормозных колодок. Правда, первая попытка их массового применения на вагонах в начале 1960-х годов окончилась неудачно. Из-за недостаточного коэффициента сцепления колёс с рельсами образовывались сдвиги металла колес (навары), выщербины, круговые выработки около гребня и наружной грани колеса. Повышенное тепловое воздействие тормозной колодки приводило к возникновению термических трещин в ободе колеса. Производство было остановлено. Но Иноземцев не сдался и выступил за продолжение работ, только уже с применением более совершенных композиций материала тормозной колодки. В 1965 году его назначили научным руководителем проблемы композиционных тормозных колодок, выделили деньги, обеспечили научным и производственным потенциалом. Сроки поставили жесткие – всего один год. И результат был достигнут: появились асбестовые композиционные тормозные колодки с более совершенными композициями. Массовое производство новых композиционных тормозных колодок давало колоссальную экономию чугуна и эксплуатационных расходов. В настоящее время все грузовые и пассажирские вагоны, эксплуатирующиеся со скоростями движения свыше 120 км/ч, оборудованы композиционными тормозными колодками.

Казалось бы, на этом можно и остановиться. Но даже в последние годы жизни – а умер он в 2003 году – Владимир Григорьевич продолжал успешно работать над совершенствованием тормозных колодок, в результате чего, например, появились безасбестовые (а значит, экологически чистые) композиционные тормозные колодки типа ТИИР-308. Но и этим не исчерпывалась сфера его интересов. В 1972 году Иноземцеву была присвоена степень доктора технических наук за теоретические исследования газодинамических процессов в тормозах и тепловых процессов торможения, а также за усовершенствование методов тормозных расчётов. Он разработал системы автоматического регулирования тормозной рычажной передачи, управления фрикционными и электропневматическими тормозами скоростных локомотивов и контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

Свыше 150 патентов на изобретения! И многие из них внедрены и успешно эксплуатируются на железных дорогах. 200 научных работ, базовый вузовский учебник «Тормоза железнодорожного подвижного состава» – всё это Владимир Григорьевич Иноземцев. Он обладал непререкаемым авторитетом среди учёных, а сегодня его имя знают не только в нашей стране, но и во всем мире.

Все изображения взяты из открытых источников.