В Израиле – стране, которая является одним из мировых лидеров в сфере науки и высоких технологий, – до сих пор нет полноценного метрополитена. Обусловлено ли это отсутствием потребности, малой численностью городского населения, особенностями рельефа страны, приверженностью граждан к личным автомобилям или какими-то другими факторами – на этот вопрос однозначного ответа нет. В Тель-Авиве строится легкорельсовая транспортная система метротрама, открытие которой намечено на 2021 год. Так что на сегодняшний день лишь Хайфа может похвастаться наличием транспортной системы, подобной метрополитену. У неё даже есть собственное имя – «Кармелит».

С незапамятных времён над Средиземным морем возвышается горная гряда Кармель, что означает «Божий виноградник». Город Хайфа у её подножия был основан в III веке до н.э. Изначально город расширялся от морского берега вверх по склону горы Кармель, а достигнув её вершины, постепенно захватил противоположный склон и прилегающие к горе территории. Условно Хайфа имеет три уровня: Нижний, Средний и Верхний город. Нижний город, образованный приморской полосой, портом и территорией у подножия горы, ранее считался местом проживания бедняков, но после переноса в этот район многих государственных и коммерческих структур превратился в деловой и офисный центр Хайфы. Верхний город – один из самых больших районов, здесь расположились и самые дорогие жилые кварталы, и туристический центр города. Почти весь Верхний город утопает в зелени, здесь много пешеходных аллей и смотровых площадок, и именно отсюда начинаются знаменитые на весь мир террасы Бахайских садов. Средний город занят районом Адар – ранее он считался торговым, но со временем стал дешевым кварталом Хайфы, в котором селятся мигранты.

Именно особенное топографическое строение Хайфы ещё в 1950-х годах заставило власти города задуматься об обеспечении транспортного сообщения между её уровнями. На тот момент основным видом общественного транспорта был автобус, но узкие улочки и крутые горные серпантины делали этот вид перевозок слишком долгим: путь от Нижнего города до Верхнего мог занимать более 40 минут. А если случались пробки по причине ремонтных работ или поломок, то ехать можно было ещё дольше. Как альтернативу автобусу рассматривали канатную дорогу (которую всё-таки построили, но несколько позже) или наземную железную дорогу. Однако чтобы наладить и тот, и другой вид транспортного сообщения, потребовалось бы значительно переделать уже существующую застройку, а это было сопряжено и со слишком большими затратами, и с неудобствами для жителей. Единственным выходом признали подземную транспортную систему, которая шла бы от побережья к вершине… внутри горы Кармель. В октябре 1955 года муниципалитет Хайфы принимал у себя делегацию французской фирмы Dunkerquoise и главного инженера Парижского метрополитена, а уже в декабре получил от них подробную техническую документацию по проекту «Кармелит». Вагоны были заказаны у французского концерна Alstom. Изначальная стоимость «Кармелита» оценивалась в $3 млн, однако в связи с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах, конечная сумма выросла почти до $ 6 млн. К строительству приступили в 1956 году, а 21 октября 1959 года весь город собрался на церемонию торжественного открытия «Кармелита».

Технически «Кармелит» (ивр. ‏כרמלית‏‎) не является метрополитеном. И пусть его поезда способны к ограниченному самостоятельному движению путем регулирования проворота троса и у него есть собственное депо. Пусть его основным назначением является не туристические поездки, как у многих других фуникулёров, а массовые внутригородские перевозки по одному из наиболее востребованных маршрутов. Но всё равно «Кармелит» – это фуникулёр. Однако и на сайте транспорта Хайфы, и в стране, и за её пределами подземную линию гордо величают метрополитеном. Даже в Книгу рекордов Гиннесса «Кармелит» попал как самый маленький метрополитен в мире: его единственная однопутная линия (чтобы поезда могли разъехаться, имеется небольшой двухпутный участок в середине линии) в длину составляет неполные 2 км и насчитывает всего шесть станций. Поездка от конечной до конечной займет всего восемь минут. Кстати, «Кармелит» ещё и самое «крутое» метро: угол подъема линии достигает 18°, а верхняя остановка выше нижней почти на 300 м.

Два двухвагонных поезда движутся в противоположных направлениях со скоростью 28 км/ч за счёт тросов, которые в свою очередь приводятся в движение валами с электромотором, установленными на верхней станции. На нижней станции расположено ремонтное депо. Машинисты, конечно, в кабинах присутствуют, но они осуществляют только общий контроль, причём скорее за безопасностью, чем за движением: линией давно управляет компьютер из диспетчерской, находящейся на станции «Ган а-Эм». Он же регулирует интервал между движением поездов: стандартный интервал составляет 10 минут, но при увеличении пассажиропотока он сокращается. У входа на каждую станцию установлено информационное табло, которое показывает, где сейчас находится поезд.

Печально, но в настоящее время «Кармелит» не пользуется популярностью у местного населения: если в 1960-е он перевозил 15 тыс. человек в день, то в последние годы суточный пассажиропоток сократился более чем в 10 раз. Основная причина – география развития города отклонилась от линии метро. Были проложены новые транспортные артерии, и, хотя автобусом подниматься в гору всё ещё дольше, чем на «Кармелите», на нём можно доехать туда, куда метро уже не дотягивается. Не так давно появился «Метронит» – сочлененные гибридные автобусы, передвигающиеся по выделенному для них особому маршруту. Он оттянул на себя еще больше пассажиров. По словам местных жителей, поезд «Кармелита», рассчитанный на 400 человек, теперь за одну «ходку» перевозит от силы человек 10. «Кармелит» давно влетает городу в копеечку: ежегодно на его содержание из бюджета Хайфы выделяется $3 млн. Ко всему прочему, у «Кармелита» явно плохая карма. Еще с момента постройки в хайфском метро постоянно происходят ЧП: то оборвался электрокабель, поезда не смогли затормозить на конечных станциях и врезались в стены тоннеля, то оборвались тросы и вагоны сорвались, разрушив часть платформы, то подземные воды подмыли участок пути и он обвалился. Чудо ещё, что никто не пострадал.

В 1986 году состояние и тоннеля, и пути, и поездов было признано аварийным. «Кармелит» закрыли до 1992 года на реконструкцию. Установкой новой транспортной системы и производством вагонов занималась швейцарская компания Von Roll. Был полностью обновлён подвижной состав, интерьер и оснащение станций. К выходу пассажиров теперь подвозит эскалатор, на станциях и в поездах появились системы кондиционирования и видеонаблюдения, над платформами установили информационные табло, которые, помимо информации о поездах, показывают прогноз погоды и новости. В вагонах теперь есть специальные места для провоза велосипедов, двери открываются нажатием кнопки, появились терминалы экстренной связи с машинистами и диспетчером.

Несколько лет назад власти города объявили, что собираются закрыть метро навсегда. Потом, конечно, передумали: «Кармелит» – часть истории Хайфы и старейшая подземная система на Ближнем Востоке, посещение которой входит в каждую туристическую программу. Поэтому на убыточность махнули рукой и оставили всё как есть. Правда, закрыть «Кармелит» всё равно пришлось, хоть и временно: в 2017 году там случился серьёзный пожар – загорелся стоявший на конечной станции поезд. Это произошло в субботу, когда «Кармелит» (как и весь транспорт в Израиле) не работал и людей в нём не было. Открытие после реконструкции обновлённого «Кармелита» состоялось 4 октября 2018 года. Новое оборудование, которое поставлено австрийско-швейцарской группой Doppelmayr Garaventa, имеет усовершенствованную систему пожаротушения.

Проезд на «Кармелите» возможен как по одноразовым билетам, так и с использованием транспортных карт «Рав-кав». Билеты покупаются только в специальных автоматах (2-3 на каждой станции), касс в «Кармелите» нет, однако дежурный по станции поможет приобрести билет, если с этим возникнут какие-либо затруднения. Стоимость билета равна стоимости проезда на внутригородском автобусе, регулируемой законом, и составляет 6,6 шекеля (около 130 рублей). Существуют многоразовые (от двух до десяти поездок) и проездные (дневные и месячные) билеты. Для пенсионеров и детей в возрасте до 18 лет действуют скидки: разовый билет для пенсионера стоит на 50% меньше обычного, на многоразовые и проездные пенсионерские и детские билеты скидка составляет от трети до половины стоимости. Билет на одну поездку годен в течение одного дня после продажи. По билету, проданному на одной станции, можно пройти через турникеты на любой другой станции. После прохождения через турникет у человека есть 1 час на то, чтобы покинуть «Кармелит». Учитывая, что на конечных станциях выход из поезда и вход в него производятся с разных сторон платформы, причём при прибытии на конечную станцию машинист проверяет, что все пассажиры вышли, а турникеты установлены на входе на платформу, ездить кругами, как это можно в московском метро, не получится.

Все изображения взяты из открытых источников.