7 февраля 2020, 11:00

Сегодня мы познакомимся с историей появления в метрополитене Страны Советов вагонов типа В и их техническими особенностями, хотя бы потому, что данный тип дал мощный толчок развитию отечественного вагоностроения – многие решения, примененные на них, продолжают использоваться до сих пор. Да и сама по себе история интересная.

Опытные вагоны типа Г (предназначенные для Горьковского радиуса) прошли испытания в 1940 году. По сравнению с предшественниками (тип А и тип Б) вагоны стали шагом вперед. Их отличали новые двигатели и кузов измененной формы, электродинамическое торможение и улучшенная отделка пассажирского салона, вес всей конструкции был значительно снижен, но серийному производству помешала Великая отечественная война. Мощности Мытищинского машиностроительного завода – единственного поставщика вагонов метрополитена были перепрофилированы на военные нужды. Массовое производство удалось восстановить только в 1947 году.

Состав из вагонов типа Г

При этом даже в тяжелые годы войны Московский метрополитен продолжал строиться – в 1943-44 годах протяженность линий увеличилась на 13,3 км. В результате к 1945 году начала ощущаться острая нехватка вагонов, особенно обострившаяся после массового возвращения из эвакуации жителей города и промышленных предприятий. Наладить серийное производство вагонов в короткие сроки не представлялось возможным, а часть ранее эксплуатируемых вагонов были эвакуированы в Среднюю Азию и оттуда, по различным причинам, не вернулись. И тогда было решено вывезти вагоны из метрополитена Берлина. Остановились на вагонах типа С – они по своим характеристикам наиболее удовлетворяли требованиям эксплуатации на Московском метрополитене.

Особенность метрополитена Берлина, открытого в 1902 году и имевшему к началу 1920-х годов две линии, был уменьшенный габарит, с шириной подвижного состава 2,26 метров. В 1923 году компания Nord-Sud-Bahn построила новую линию большего диаметра. Это позволяло использовать подвижной состав с шириной 2,65 м. Однако построить вагоны увеличенного габарита не успели, и они были арендованы у компании эксплуатирующей «узкие» линии. А для компенсации разницы в ширине, по все длине вагонов была смонтирована специальная подножка. Опытный состав широкого габарита был построен только в 1926 году – тип С. Серийный выпуск вагонов наладили в 1929 году, но они имели некоторые отличия от опытных и получили обозначение С2 и С3.

Вагон типа С Берлинского метрополитена

Для принятия окончательного решения о возможности их эксплуатации и организации транспортировки, в Берлин в июне 1945 года была направлена группа специалистов, а в октябре 1945 года начался вывоз вагонов в Москву. Из Берлина вагоны на своих осях по европейской колее доставлялись на станцию Радвилишкис Литовской ж.д., где была организована их погрузка на железнодорожные платформы широкой (1524мм) колеи. В Москве вагоны разгружались на площадке депо «Сокол», после чего им был присвоен индекс В (военный). Вагоны С1 стали называться В-1, С2 – В-2, С3 – В-3. Восстановление и перешивка колеи вагонов представляли собой довольно большой объем работ: увеличение расстояние между колесами для возможности движения по широкой колее влекло за собой и переделку тележек. Часть вагонов имели значительные пробеги, а некоторые из них, находившиеся на затопленных участках Берлинского метрополитена, пребывали в плохом состоянии. Решение об объеме работ принималось индивидуально для каждого вагона, при этом часть из них лишилась тягового привода. За восстановление взялись вагоноремонтные мастерские Московского метрополитена и Мытищинский машиностроительный завод. В работе также принимали участие завод «Динамо» им. Кирова, Московский тормозной завод, Ярославский тормозной завод, Горьковский автомобильный завод, Московский прожекторный завод и Рязанский ламповый завод.

Станция Фили

Кузов Вагонов типа С был клепаным, каркас которого представлял стальную конструкцию, а боковые стенки использовались как несущий элемент (в дальнейшем это конструктивное решение будет использовано в других вагонах). С каждой стороны вагона находилось по три (а у небольшой части вагонов по четыре) дверных проема с двухстворчатыми дверями. Закрытие их осуществлялось дистанционно – машинистом. Над ними устанавливались предупредительные лампы красного цвета, включение которых указывало на начало закрытия дверей.

При модернизации вагонов и адаптации их к московским условиям внутренняя деревянная отделка стен салонов заменялась линкрустом, деревянные поручни заменялись на хромированные, устанавливались стоп-краны и краны выключения дверей.

Филевская линия

В немецких вагонах сиденья были обиты плюшем, который заменяли, а плюш передали в службу движения, где из него пошили шнуры ограждений для мест ограниченного доступа пассажиров.

Все вагоны были оборудованы жесткой автосцепкой Шарфенберга, названной так по имени изобретателя – Карла Шарфенберга. Ее конструкция предусматривает одновременное механическое соединение вагонов, соединение пневматических магистралей и возможность подключения электрических цепей управления. Для соединения со сцепками типа «Метро», установленными на отечественных вагонах, в поездном инструменте имелся специальный переходник. Инженеры и эксплуатационники высоко оценили удобство и надежность конструкции этой автосцепки. С тех пор и до сегодняшнего дня все электровагоны метрополитенов отечественного производства оборудуются сцепным устройством Шарфенберга.

Позже, уже в процессе эксплуатации, были выявлены различные недостатки в конструкции вагонов, и они подверглись дальнейшей модернизации. Кроме того, обнаружилось, что прицепных вагонов много, а вот моторных, наоборот, не хватает. И в августе 1947 года решили переоборудовать прицепные вагоны обратно в моторные. Для этого на них устанавливали отечественные тяговые двигатели и комплекты электрооборудования. «Новым» вагонам присвоили и новое наименование – В-4.

Смоленский метромост

Самое интересное, что необходимость такой переделки привела к значимым результатам и стала вехой в истории развития подвижного состава метро. Дело в том, что по своим электротехническим свойствам для данного типа вагонов более всего подходил троллейбусный двигатель ДК-202Б (он получил название  ДК-104А). Однако этот двигатель нельзя было монтировать на ось – он мог крепиться только на раму тележки. В противном случае, пришлось бы перепроектировать остов, что было равносильно разработке нового двигателя. Это обстоятельство повлекло за собой проектирование соединительной кулачковой («карданной») муфты, обеспечивающей передачу вращающего момента с вала якоря двигателя на вал редуктора при их взаимном перемещении. Таким образом, на вагонах впервые была реализована опорно-рамная подвеска двигателей (вместо опорно-осевой). Это решение имело целый ряд преимуществ: уменьшалось воздействие веса двигателя на верхнее строение пути, снижалось влияние неровностей пути на двигатель (что значительно увеличивало его долговечность), наконец, сам двигатель становился компактнее и легче.

Тип вагонов В-4 вообще стал своего рода испытательным полигоном для изучения на практике различного оборудования и систем. Так, на нем испытывался электромагнитный рельсовый тормоз для экстренного торможения. Правда, развития этот проект не получил. А вот реостатный контроллер с приводом Л.Н. Решетова для плавного пуска двигателей позже монтировали на вагонах следующих типов.

С мая 1958 года в основном из-за неисправностей и нехватки запасных частей началось постепенное списание вагонов типа В. Часть были переделаны из пассажирских в служебные. Один из них стал контактно-аккумуляторным электровозом с уменьшенной длиной кузова. Некоторые после окончания срока службы стали использоваться как бытовые помещения на территориях депо. Последние были разрезаны в лом в 1975 году в депо «Красная Пресня».

Кузов вагона типа В в депо «Красная Пресня»

Сегодня в Москве сохранился только один вагон типа В, и то только кузов, но зато в редком четырехдверном исполнении. Находится он на площадке депо «Красная Пресня» и до недавнего времени использовался как склад. Посмотреть на него можно посетив регулярную экскурсию, организуемую бюро «Метротур»

*фотографии взяты из открытых источников

3
Оставить комментарий

avatar
2 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
3 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Игорь МалыгинAlex_Kuzmichev_285Dmitriy_Antonov_141 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Dmitriy_Antonov_141
Гость
Dmitriy_Antonov_141

Спасибо. Очень интересный материал.
Вот только жаль, что в метрополитене не сразу создали музей.
Возможно сохранилось бы гораздо больше.

Alex_Kuzmichev_285
Участник

Продолженте будет следовать?