23 января 2020, 10:00

Алюминиевая легенда

Шел 1970 год. Именно в этом году должен был начаться серийный выпуск совершенно новых вагонов типа И. Основными задачами, стоявшими перед конструкторами, были повышение провозной способности, увеличение средних скоростей движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение надежности узлов и деталей. Этого можно было достичь путем решительных перемен в подходах к постройке подвижного состава.

Одновременно, в качестве временной меры, было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е. Они должны были выпускаться только до той поры, пока не появятся новенькие вагоны И. Но, как выяснилось, нет ничего более постоянного, чем временное.

Вагоны типа И первого выпуска

Однако работы по созданию новых вагонов затягивались. Лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а в марте 1974 года первые три опытных вагона с отраслевыми индексами 81-715.1 (головной и 81-716.1 (промежуточный) были отправлены с ММЗ в Московский метрополитен. Новые узлы и детали для них ранее проходили испытания на серийных вагонах типа Е. Всего в разные годы было выпущено три серии. Они отличались как внутренней начинкой, так и внешне – из-за различных форм кабин управления головных вагонов. Однако общего между ними, с технической точки зрения, было больше.

Основной отличительной чертой был кузов, построенный из алюминиевого сплава и в большей степени использовавший существующий габарит тоннеля. Моторные вагоны – впервые – выпускались двух видов: головной и промежуточный (без кабины управления). Такое решение позволило снизить вес и расходы на тягу, а также увеличить вместимость пассажирского салона. Вместо реостатно-контакторной системы управления применялась тиристорно-импульсная, делая пуск и торможение вагонов бесступенчатым, т.е. плавным. Кроме того, вагоны второго и третьего выпуска были способны осуществлять рекуперативное торможение – возвращать электроэнергию обратно в контактную сеть. Ходовая часть так же не была лишена новшеств: в рессорном подвешивании второй (центральной) ступени вместо цилиндрических пружин использовали пневматические рессоры; подвеска двигателей была выполнена безмоментной, были изменены геометрические параметры колесных пар.

Вагон типа И 81-715.2 (второй выпуск)

В пассажирском же салоне с целью улучшения условий проезда было решено отказаться от приточно-вытяжной вентиляции в пользу принудительной, а кабина машиниста оборудовалась кондиционером. Освещение салона выполнено люминесцентными лампами.

Третья партия, выпущенная в 1985 году, отличалась от остальных формой кабины управления. Была также модернизирована силовая аппаратура вагонов. Незначительные изменения коснулись и механического оборудования: в качестве крана машиниста был применен кран усл. №013, каждое положение которого обеспечивало фиксированное снижение давления в тормозной магистрали.

Салон вагона типа И 3 выпуска во время испытаний. Металические болванки — имитация нагрузки

Но, несмотря на определенные успехи, достигнутые в разработке этих вагонов, их внедрение так и не было осуществлено. Основная причина – отсутствие комплексного подхода. Решались проблемы одного конкретного узла, а не работы, например, электрики вагона в целом. В результате вагоны оснащались современным полупроводниковым оборудованием, а применить это оборудование было не к чему: схема была построена для традиционной контакторной системы управления и с тяговыми машинами, предназначенными для вагонов с реостатным пуском. Кроме того, выяснилось (и это стало формальной причиной), что алюминиевый кузов всем хорош, но не удовлетворяет возросшим нормам противопожарной безопасности. Да и по большому счету промышленность была еще не готова к выпуску высокотехнологичных вагонов. В общем, серийный тип И так и не вышел на линию. Однако наработки, полученные при испытаниях этих вагонов, в будущем послужили хорошей базой для постройки подвижного состава нового поколения.

Головной вагон третьего выпуска (81-715.3)

Всего было построено 18 вагонов типа И, из которых 3 штуки первого выпуска, 7 штук второго и 8 штук третьего. До сегодняшнего дня сохранился лишь один экземпляр вагона типа И (второго выпуска), он находится на территории депо «Красная Пресня» и готовится к передачи в музей Московского метрополитена. Все остальные вагоны были разрезаны в лом.

Вместо нового поколения вагонов на линии метрополитенов в 1979 году вышли те самые, «временные» электровагоны серии 81-717 и 81-714 («номерные»), самая массовая серия вагонов метрополитена в мире

Посмотреть на живую, но пока некомплектную, легенду можно посетив экскурсию в электродепо «Красная Пресня», которые еженедельно организуются экскурсионным бюро «Метротур»

*фотографии взяты из открытых источников

3
Оставить комментарий

avatar
2 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
3 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Vladimir_Diyachkov_046Игорь МалыгинStanislav_Chernec_130 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Stanislav_Chernec_130
Гость
Stanislav_Chernec_130

В майские торжества эту «легенду» поставят в общую историческую колонну??? Или она так и останется «приманкой» для платных гостей???

Vladimir_Diyachkov_046
Участник

Классная статья. Спасибо автору!